Un ''ASTURCÓN''...diferente - Asturias, informacion, turismo, Asturias Natural

Mientras nuestros caballos más característicos galopaban por los montes de Asturias, otros caballos con no menos fuerza y resistencia corrían veloces por las carreteras asturianas. Esta curiosa "manada" pertenecía a un coche conocido como "El ASTURCON", que tuvo su época en los primeros años setenta, y que gozó de mucha popularidad por su peculiaridad. Era un Dauphine (el llamado coche de las viudas) al que se le hicieron múltiples reformas, y que a pesar de estar ya un poco desfasado para esos años, anduvo (y mucho) sobre todo por Asturias en su corta e intensa vida deportiva.

Sobre la planta motriz de un Renault Dauphine y la y la base mecánica de un motor Gordini 1300, no era la primera vez que se llevaba a cabo un Dauphine-Gordini. Melquiades Argüelles, con la valiosa colaboración de Talleres Teyco (de Román Rivas) para la preparación mecánica, y de los talleres Josval en todo lo concerniente a chapa, lograron sacar adelante un vehículo inédito en España.

El motor, en un principio, era un 1300 con un sencillo "Kit" de la propia Regie Renault, con el que se conseguían alrededor de 115 CV. La caja de cambios era de cinco velocidades, con un grupo corto, capaz de proporcionar una velocidad punta de alrededor de 155 km/h. El peso en orden de marcha era de 650 Kgs. Después de probarlo, se le acopló en la parte delantera un radiador de Simca 1200, accionado por dos ventiladores, procedentes del mismo vehículo, para que refrigerara mejor.

La dirección, una Ferry francesa, era muy directa, y las llantas eran todas de siete pulgadas. Los neumáticos eran unos 4.25-925/13 delante y 4.50-M/13 detrás.

Había algunos ejemplares de este curioso vehículo en Francia, con diversos tipos de motores, que se empezó a construir a primeros del 72, y que en sus dos primeras participaciones consiguió el record y la victoria absoluta en la Subida a Leitariegos (sobre un recorrido de 8,5 km. y conun tiempo de 5' 57" 2/10, mejorando en casi nueve segundos el record anterior), además del mejor tiempo en los entrenamientos de la Subida al Naranco, no pudiendo hacer la subida oficial por una pequeña avería con el coche recien estrenado.

Melquiades Argüelles ya había conquistado tres subcampeonatos de Asturias sobre los antiguos Dauphine, y con este nuevo "engendro" tenía el campeonato al alcance de la mano. la siguiente salida sería en La Falla de Los Lobos con nueva victoria y nuevo record, rebajado en más de cuatro segundos, sobre un recorrido de cinco kilómetros y quedando en crono en 4' 31" 6/10. La crónica de la revista Autopista (Rafael Loredo) decía: "...el palmarés del dúo Melquiades-Asturcón está adquiriendo verdadera importancia. Recientemente hizo su primera salida de Asturias, concretamente a La Bien Aparecida, en donde quedó clasificado en un excelente lugar."

El 14 de Agosto de 1972, se celebró la cuarta edición de la Subida al Rodical (Tineo), sobre un recorrido de cinco kilómetros y siendo puntuable con coeficiente 4 para el campeonato Astur-Leonés. la crónica de "Autopista" decía: "...siendo nuevamente el mejor, Melquiades Argüelles (Dauphine-Asturcón), quien con su joven máquina está incrementando su palmarés y el de la Escudería Avilés de una forma magnífica y a un ritmo impresionante, hasta ahora sin antecedentes similares en la larga historria del automovilismo astur. Su tiempo fue de 3' 33" 3/10, lo que le vale situarse, creemos, en un lugar idóneo dentro de la clasificación provisional del campeonato asturiano. Recordemos que Melquiades empezó a correr cuando estaba ya bastante avanzado aquél..." (Rafael Loredo).

En la noche del 21 de Agosto de 1972 se celebró la IV edición de la Subida a La Espina con coeficiente 5. Otra vez nos referimos a Rafael Loredo y su crónica en "Autopista", que decía: "...La prueba comenzó algo tarde,pues cerrar la N-634 supone una obra de artesanía, aunque sea a las diez y media de la noche. Después de una sosa subida de entrenamiento, en la que los pilotos se limitaron a hacer un lento tanteo, se celebró la carrera en medio de una desusada humedad que, aunque no afectó al asfalto, sí hizo mella en los miles de aficionados repartidos a lo largo de los doce kilómetros de recorrido que, con atuendo veraniego en su mayoría, saltaban sin cesar para combatir el frío reinante. El resultado final ha sido una nueva victoria del Dauphine-Asturcón, distanciando a casi catorce segundos a la barqueta de León de Cos, que en la entrega de premios manifestó su disconformidad con la abultada diferencia de segundos a favor de su oponente. El márgen entre uno y otro crono parece bastante lógico, pues Argüelles es un gran conocedor de la prueba, y aunque su montura no marchaba del todo bien, su fallo sólo afectaba al sistema de alumbrado, teniendo que hacer la prueba con solo dos luces, como consecuencia de un precipitado montaje de un nuevo alternador. También la gran longitud de la subida pudo incidir en la clara diferencia que hasta ahora y en las anteriores confrontaciones de ambos pilotos, con las mismas máquinas, había sido mínima (un segundo en el Naranco y una pocas décimas más en La Bien Aparecida). El tiempo del Asturcón a quedado a sólo segundo y medio del obtenido por juan Kutz (Porsche 908), vencedor en la edición anterior, lo que nos da una idea de la andadura del Asturcón."

En el mes de Septiembre de 1972, la revista Autopista sacaba un artículo sobre el Asturcón, en el que hablaba un poco del coche, debido a la expectación que despertó. Y poco después sería otro periódico, el que hiciera lo propio con toda la última página.

En el mes de noviembre de 1972, La Voz Deportiva sacaba en su última página un artículo dedicado al Asturcón, en el que se decían cosas como las siguientes: "... Cinco salidas, cuatro victorias reales -Una fue un primer tiempo en entrenamientos participando fuera de carrera- y una retirada, esta en el último rally Ciudad de Oviedo. La rotura de un manguito fue suficiente para impedir la llegada a tiempo al siguiente control... Nadie lo diría de un coche viejo, de un viejo Gordini maravillosamente trabajado en chapa en los talleres Josval de Avilés, que salió nadie sabe de donde y llegó a la competición con ganas de dar guerra. Nadie lo esperaba -sus detractores se carcajearon largo tiempo del invento- y sus resultados fueron una sorpresa para muchos: un segundo por debajo de un Porsche 908 en la Subida a La Espina, y -aunque sea diciéndolo en voz baja para que los escépticos no digan lo de siempre- con problemas de motor en alta. En la práctica es muy poco lo que queda del motor original... En definitiva, una bomba que vino a explotar, en forma de coche pasado de moda, en los primeros lugares de las pruebas en las que ha participado..."

También hablaba dicho artículo de la carocería de la siguiente manera: "... Punto fundamental cuando se trata de competir es el aligeramiento al máximo de todas las partes no esenciales del mismo. Al Asturcón se le ha quitado todo lo humanamente quitable, se le ha dejado sin manillas en los cristales para subirlos y bajarlos (se hacía mediante unas correas), se ha prescindido de la calefacción, se le han sacado los asientos traseros, se le ha retirado de las puertas y capots todos los refuerzos, se le han colocado cristales de plástico, aletas, puertas y capots de aluminio. Al final, anda alrededor de los 600 kg., cifra aún un poco por encima de lo deseable, y el paso próximo va a ser la realización de agujeros en todas aquellas partes en las que sea posible para privarnos aún de unos gramos de chapa.
Para lograr un buen reparto de pesos, después de la experiencia de alguna carrera con el prototipo, se le ha pasado a la parte delantera el radiador de agua -aparte de que en la zona trasera no refrigeraba lo bastante- y el depósito de la gasolina. En el lugar que originariamente ocupaba el radiador de agua se ha colocado el destinado a la refrigeración del aceite. Con todo esto y algunas cosas que nos quedaban en el tintero como las llantas de aleacion ligera de siete pulgadas y los neumáticos Dunlop que calza, el engendro está ya esperando salir a la carretera y al campeonato del próximo año..."

Por último se refería a la parte económica: "... Melquiades, un piloto que ya corrió el primer campeonato de Asturias es quien sigue en la brecha con este pequeño pero efectivo coche. El me ha dicho que -contra lo que muchos creen- el Asturcón no ha salido más caro que otros muchos coches que corren las pruebas asturianas y bastante más barato que algunos de ellos. Bueno será que alguien empiece a decir que el automovilismo no es tan caro como la gente cree..."

Ya el 1 de Septiembre de 1973, y en un reportaje de cuatro páginas, "Autopista" hablaba del coche con más profundidad, y en su tercera evolución. El título del reportaje era "EL NUEVO ASTURCÓN: Un Dauphine verdaderamente eficaz", y lo transcribimos aquí casi completo:
Hace justamente un año les hablábamos de un vehículo que por aquel entonces suponía una completa novedad a los ojos del aficionado español. El Asturcón en aquella época, básicamente un Renault Dauphine con motor Gordini 1300, fue, durante los meses que siguieron a la publicación en AUTOPISTA de un corto estudio de este vehículo, algo sensacional. El coche fue protagonista de una serie de victorias en cadena que solamente fueron olvidadas cuando la temporada 72 finalizó.
Hace algunos meses ha empezado nuevamente en Asturias la temporada automovilística, y concretamente en la tercera prueba de las celebradas no hace mucho, puntuable para el campeonato de España, la Subida al Naranco, el principal protagonista ha sido nuevamente el Asturcón, y lo ha sido no porque participase una vez más, sino porque se le ha variado totalmente la mecánica, distribución de pesos, etcétera. El nuevo vehículo logró el segundo puesto en la ascensión, a solamente un segundo y décimas de la barqueta Abarth Osella 2 litros de "Bing Jock". Anteriormente había hecho su presentación en Santander dos días antes, también en una prueba del campeonato de España, y en la que alcanzó el octavo puesto, situándose delante en la clasificación únicamente vehículos de mucho más andar y mejores prestaciones.
De la carrocería antigua solamente queda el techo (aligerado), ya que el resto es todo nuevo y construido a base de aluminio. Las ventanillas son de plástico. También los bastidores de las puertas han sido sensiblemente aligerados a base de perforaciones, se le han eliminado todos los elementos posibles, e incluso el cajón porta batería se ha dejado con el peso mínimo. Todas aquellas partes que no tenían repercusión para resistencias han sido rebajadas. La idea fundamental de sus constructores es que esta reducción de pesos tenía que ser muy exhaustiva, teniendo a la vez precaución de no pasarse, pues luego vendría la segunda parte, consistente en colocar todas las nuevas partes que pesaban mucho. Su peso actual, con 15 litros de gasolina, es de 650 kilos.
la suspensión actual está formada por dos puentes de Alpine (el trasero, con doble amortiguación), y ha sufrido la modificación de todos los silent-blocks de los brazos de suspensión, ahora sobre casquillos para evitar oscilaciones. De este modo, la suspensión ha quedado totalmente diferente a la que equipaba en su primera fase, con la gran ventaja de una mayor precisión y una estabilidad excepcional. Se han modificado igualmente las caidas negativas delante y atrás, ahora lleva menos, ya que al equipar ruedas más anchas se hacía necesario. Actualmente monta neumáticos Michelín TB5 en 19 y 21x13, montadas sobre llantas de siete pulgadas de anchura delante y ocho detrás.
los frenos traseros continúan siendo los primitivos, es decir, los del Alpine 1300; en cambio, en las ruedas delanteras se han instalado ahora discos mayores, similares a los que equipa en Francia el Alpine 1600 grupo 4, con pinzas distintas y también mejor pastilla.
Como es lógico, la preparación de este año no solamente consistía en montar un motor con más caballos. También se ha mejorado la estabilidad y , como vemos, los frenos, pues aunque el motor pesa como 19 kilos más, lo importante no son estos; el bloque es de aleación ligera y es más alto que el del 1300, por lo tanto ha variado el centro de gravedad del coche, al ser igualmente un poco más largo (siete u ocho centímetros). Creemos que al coche le ha variado algo la estabilidad, sin embargo, ha quedado más maniobrable.
El chasis continua siendo el de origen, pero con una serie de refuerzos para evitar torsiones extrañas. Concretamente, en su parte trasera, y muy a la vista, se le han acoplado dos refuerzos, uno or delante del motor y el otro en la parte posterior que, indudablemente, tiene que dar más consistencia al conjunto. También se le han cambiado las dos barras estabilizadoras. la dirección continúa siendo la que equipase en un principio, es decir, la Ferry francesa.
El motor tiene una cilindrada de 1680 cc., con una carrera de 84,8 mm., estando la culata modificada y con válvulas mayores. También las cámaras han sido trabajadas por Román Rivas (Teyco). Los pistones no son de ningun kit francés, se han hecho expresamente para este motor. El árbol de levas está inspirado en uno francés, pero construido totalmente por el preparador.
La carburación es a base de dos Weber de 45, lo que se decidió después de sopesar primeramente la posibilidad de acoplar carburadores de 40.
Los colectores de escape son franceses, de la marca Devil.
El cambio es un Renault de cinco marchas y relación cerrada, al que se le ha hecho una modificación en la carcasa para el acoplamiento. El grupo es un 18/33.
La potencia real debe oscilar entre 155 y 160 CV, aunque esta cifra no ha sido comprobada en banco.
En su primera fase, el vehículo tenía el radiador en el emplazamiento original, lo que en curvas resultaba bien en cuanto a estabilidad lateral, pero suponía por otra parte, que el coche quedase con poco peso en el tren delantero, lo que hacía que rebotase con excesiva facilidad. Este fue el motivo por el que ha sido trasladado hacia delante, al igual que el depósito de gasolina, con lo que se evitaron esos problemas, manteniéndose la estabilidad lateral, virtud principal anterior.
El volante es un Motolita de muy agradable manejo. El tablero de instrumentos, confeccionado en aluminio, equipa cuentavueltas del nuevo Alpine 1600, temperatura de agua, de aceite, presión de aceite y amperímetro.
Como detalle curioso (y aparte del techo, lo único que quedaba del Dauphine original), la palanca de cambios ha sido sustituida recientemente por una de R-8.
La razón principal de su increible eficacia, además de su formidable estabilidad, radica en las buenas prestaciones servidas por una mecánica realmente conseguida. Baste saber que, tal como está actualmente equipado, el coche es capaz de cubrir los 400 metros con salida parada en menos de trece segundos, mientras el kilómetro en las mismas condiciones tarda en recorrerlo poco más de veintiséis."

Fuente: "EL ASTURCÓN"...y más coches clásicos.

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